徐康明 蘇奎

    評論眼：在互聯網企業Uber和Lyft推出互聯網約租服務和盈利性合乘撮合平臺后，美國是否正在打破出租車特許經營機制？答案是沒有。雖然美國各地都在通過立法設定各種條件來規范互聯網打車軟件企業從事巡游出租汽車和約租出租汽車的互聯網招租服務，以及逐漸規范與傳統出租車運營矛盾激烈的盈利性合乘撮合平臺，美國并沒有去打破出租車特許經營機制。

    70年代初，美國興起了一股反政府管控的思潮，認為政府管控“很少能做對事”，依賴市場機制“很少能做錯事”。政府限制某行業準入自由以及不讓市場競爭機制來確定價格與美國自由經濟的準則完全相悖，政府定價和行業準入體系必然導致資源浪費與低效服務，同時又限制了交通服務對象選擇服務種類和價格體系，甚至屬于行政壟斷。

    即使當初有學者提出正是19世紀末、20世紀初，市場失靈催生了政府的準入和價格管制，但在這股思潮的強力推動下，美國開始部分或全部解除對幾乎全部交通服務業的管制，涉及航空、道路、鐵路等大多數運輸模式。出租車解除管制運動試驗也在這一波自由經濟大潮中展開了。

    那些反對出租車行業管制政策的人士認為，自由市場能夠最有效地分配資源，為出租車乘客提供最佳的價格和服務組合，促進服務品質提升及價格降低，并有利于創新服務。這種觀點對于解除出租車行業管制具有至關重要的影響，1965至1983年，以鼓勵競爭和鼓勵創新的目的下，美國和加拿大18座城市廢棄了出租車準入機制。然而，出租管制放松后無一例外導致了這些美國和加拿大城市的出租車數量過剩，駕駛員營收大大降低，有些已無力維持最低的收入要求及更新車輛要求。司機為此不斷漲價，挑客、短途拒載、“繞道”、品質降低等種種出租車陋習甚至越來越嚴重。由于解除管制的效果非常不理想，波士頓、巴爾的摩、多倫多、蒙特利爾、溫哥華、西雅圖等14座城市重新拾回了出租車數量管制體系，這也給最初18座城市放棄出租車數量管制體系的嘗試基本劃上了句號。剩下堅持的城市在一段時期后也部分回到出租車管制思路。

    出租車管制體系是基于出租車服務特征確保出租車穩妥發展的重要舉措，然而如在執行過程中忽視數量、服務質量、價格、司機收入動態協調機制的建立，出租車市場也很容易形成各種詬病，包括供求矛盾、區域服務能力差異、價格僵化、勞工矛盾、既得利益者阻礙調整等。國內當前的“巡游出租車”實行的特許經營權制度是為了保護公共利益，并阻止經營者獲得壟斷利潤。出租車市場采取特許經營后，如果動態數量管控機制缺失，會造成打車難的矛盾；如果價格動態管控機制的缺失，會造成出租車司機收入和勞工矛盾；如果服務質量管控的缺失會造成出租車服務水平低下。當今國內出租車市場問題不少，需要提升和完善。

    反觀美國當今的出租車特許經營的管制現狀，在互聯網企業Uber和Lyft推出互聯網約租服務和盈利性合乘撮合平臺后，美國是否正在打破出租車特許經營機制？答案是沒有。雖然美國各地都在通過立法設定各種條件來規范互聯網打車軟件企業從事巡游出租汽車和約租出租汽車的互聯網招租服務，以及逐漸規范與傳統出租車運營矛盾激烈的盈利性合乘撮合平臺，美國并沒有去打破出租車特許經營機制，當然很多城市在制定互聯網約租管制法規時，也一并檢討了互聯網對傳統出租車的影響，并對管制體系進行了優化（如規定司機強制性使用打車軟件、價格機制完善、降低特許費用等）。

    Uber在資本力量的推動下，已拓展到全球277座城市，而這些城市也沒有去打破出租車的特許經營機制。一些過去沒有管制的美國城市反而還在加入管制行列。在出租車服務特征沒有根本改變的當下，出租車特許經營機制仍然是必須的，這是維持市民能夠繼續享用穩定、公平的客運服務的保障機制。但是在特許經營機制下的出租車經營權不應該成為權利和資本尋租的溫床，出租車經營權不該異化為一種投資資產而篡取壟斷收益，這是需要改革和完善的。此外，緩解出租車打車難，服務不佳、形式單一等問題，需要完善管制機制，合理定位出租車功能，動態評估出租車數量和價格，適時增加巡游出租車數量，大力發展合法約租車和合乘。互聯網對出租車的影響還要持續觀察，出租車的服務特征的改變才能決定管制方式改革。